기아·현대차 이모빌라이저 미탑재 결함과 '틱톡 절도 챌린지' 사태

미국 위스콘신주 밀워키의 10대들이 자신들을 '기아 보이즈(Kia Boyz)'라 칭하며 USB 케이블 하나로 특정 연식의 기아·현대차를 90초 만에 훔치는 영상을 소셜미디어에 올리기 시작했다. 이들이 노린 차량은 2011~2021년형 모델 중 전자식 도난방지장치인 이모빌라이저가 빠진 채 전통적 키 점화 방식만 사용한 차종이었다. 창문을 깨고 조향축 커버를 뜯어낸 뒤 점화장치를 노출시켜 USB 케이블로 시동을 거는 방식이 영상으로 퍼지면서 모방 범죄가 급속히 확산됐다. 초기에는 밀워키 지역에 국한됐던 이 범죄가 이후 미국 전역 대도시로 번지는 계기가 됐다. 전미보험범죄국(NICB)은 이를 소셜미디어발 자동차 절도 유행의 대표 사례로 지목했다.

이모빌라이저 미탑재로 피해를 본 차주들이 기아아메리카와 현대차아메리카를 상대로 캘리포니아 중부연방지법에 집단소송을 제기했다. 소송은 2011년부터 2022년까지 생산된 다수 모델에 업계 표준으로 자리 잡은 도난방지장치가 빠져 있었다며, 제조사들이 이를 알고도 방치해 소비자에게 재산 피해와 안전 위험을 초래했다고 주장했다. 원고 측은 도난·손상 차량 수리비와 보험료 인상분에 대한 배상을 요구했다. 이 소송은 이후 전국 각지에서 제기된 유사 소송들을 통합하는 다지역 소송(MDL)의 모체가 됐다. 소송이 진행되는 동안에도 절도 피해는 계속 늘어나 사회적 논란이 커졌다.

미국 대형 보험사 스테이트팜과 프로그레시브가 절도 위험이 큰 일부 기아·현대차 모델에 대해 신규 보험 가입을 받지 않겠다고 발표했다. 로스앤젤레스에서는 기아·현대차가 전체 차량 절도의 20%를 차지할 정도로 비중이 급증했는데, 이는 2021년 13%에서 크게 늘어난 수치였다. 보험사들은 기존 고객의 계약은 유지하되 위험도가 높은 특정 연식·트림에 한해 신규 계약만 제한한다고 설명했다. 이 조치는 절도 문제가 단순한 치안 이슈를 넘어 자동차보험 시장 전반에 영향을 미치는 구조적 위험으로 확산됐음을 보여줬다. 이후 다른 보험사들도 유사한 조치를 검토하기 시작했다.

리처드 블루먼솔 미 상원의원을 비롯해 콜로라도, 메릴랜드 등 여러 주 정부가 도로교통안전국(NHTSA)에 기아·현대차의 이모빌라이저 미탑재 문제를 소프트웨어 업데이트가 아닌 정식 리콜로 처리하라고 촉구했다. 이들은 단순 무상 업데이트로는 근본적인 부품 결함을 해결할 수 없으며, 소비자에게 실질적 안전판을 제공하지 못한다고 주장했다. 그러나 제조사와 규제당국은 물리적 부품 교체가 아닌 소프트웨어 대응 방식을 고수했다. 이를 두고 소비자단체들은 안전 결함에 대한 책임 회피라고 비판했다. 이 논쟁은 이후에도 리콜 여부를 둘러싼 갈등의 핵심 쟁점으로 남았다.

기아와 현대차는 미국 내 900만 대에 달하는 2011~2022년형 차주들을 대상으로 최대 2억 달러 규모의 집단소송 합의안에 합의했다고 발표했다. 합의안에 따라 도난·손상 피해를 입은 차주는 블랙북 기준 차량가액의 최대 60%까지 보상받을 수 있고, 소프트웨어 업데이트가 불가능한 차량 소유자는 스티어링 휠 잠금장치 등 도난방지기구 구매 비용을 최대 300달러까지 환급받을 수 있게 됐다. 두 회사는 또 무상 소프트웨어 업데이트를 통해 도난경보음을 30초에서 1분으로 늘리고 시동 시 정품 키 인식을 강화하겠다고 밝혔다. 이 합의는 소비자 소송으로는 이례적으로 신속하게 타결된 사례로 평가됐다. 다만 소프트웨어 업데이트가 모든 구형 모델에 적용되지 않는다는 한계도 함께 지적됐다.

볼티모어, 클리블랜드, 시애틀, 뉴욕, 시카고, 세인트루이스, 샌디에이고 등 미국 주요 도시들이 기아·현대차를 상대로 별도의 소송을 잇따라 제기했다. 도시들은 절도 급증으로 경찰 인력과 예산이 과도하게 소모됐다며, 이는 제조사들이 비용 절감을 위해 업계 표준인 이모빌라이저 장착을 의도적으로 생략한 '태만'의 결과라고 주장했다. 시카고에서만 2022년 한 해 약 7천 대의 기아·현대차가 도난당한 것으로 집계됐다. 볼티모어 시장은 이번 사태가 시민 안전을 위협하고 경찰력을 크게 소진시켰다고 비판했다. 이들 소송은 개별 차주 소송과 별개로 지방정부 차원의 배상 청구라는 점에서 주목받았다.

캘리포니아 중부연방지법은 애초 합의안보다 보상 범위를 넓힌 수정 합의안을 잠정 승인했다. 수정안은 보상 상한을 상향 조정하고 청구 절차를 간소화해 더 많은 차주가 실질적으로 보상받을 수 있도록 했다. 법원은 이 합의가 900만 명에 달하는 잠재적 집단소송 참여자들에게 공정하고 타당하다고 판단했다. 이 승인 이후 실제 보상금 지급 절차가 본격적으로 시작됐다. 다만 원고 측 변호인단은 소프트웨어 업데이트가 불가능한 노후 차종 소유자들에 대한 보호가 여전히 미흡하다고 지적했다.

기아와 현대차는 소비자 보호 관련 조사를 벌여온 36개 주 법무장관 연합과 별도로 약 900만 달러 규모의 다주(多州) 합의를 체결했다. 이는 차주 개인을 대상으로 한 2억 달러 집단소송 합의와는 별개로, 제조사들이 절도 위험을 알면서도 소비자에게 제대로 고지하지 않고 대응이 늦었던 점에 대한 소비자보호법 위반 책임을 인정한 것이었다. 합의에는 향후 유사한 안전 결함이 발견될 경우 신속히 공개하고 대응하겠다는 약속도 포함됐다. 이 합의로 기아·현대차가 절도 사태와 관련해 부담한 총 배상·합의 비용은 2억 달러를 훌쩍 넘어섰다. 소비자단체는 이를 반기면서도 근본적인 부품 결함 자체는 해결되지 않았다고 지적했다.

기아와 현대차는 절도 피해 차주들을 위한 추가 배상 절차를 발표하며 절도 사태로 인한 법적 대응이 3년 넘게 이어지고 있음을 보여줬다. 초기 합의 이후에도 소프트웨어 업데이트를 받지 못했거나 뒤늦게 피해 사실을 신고한 차주들의 청구가 계속 접수되면서 배상 규모가 계속 늘어났다. 일부 지역에서는 여전히 절도율이 완전히 낮아지지 않아 보험사들의 신규 가입 제한 조치도 유지되고 있다. 소비자단체와 지방정부는 근본적으로 물리적 부품 교체 없는 소프트웨어 대응의 한계를 지적하며 추가 조치를 요구하고 있다. 이 사태는 자동차 업계에서 소셜미디어발 결함 노출과 대규모 집단소송이 결합된 대표 사례로 계속 인용되고 있다.