보잉 737맥스 MCAS 결함 추락 참사와 전세계 운항 중단 사태

2018년 10월29일 인도네시아 라이온에어 소속 보잉 737맥스8 여객기가 자카르타를 이륙한 지 13분 만에 자바해에 추락해 탑승자 189명 전원이 사망했다. 사고 조사 결과 새로 탑재된 자동 실속방지 시스템 'MCAS'가 결함이 있는 받음각 센서 신호를 받아 조종사의 의지와 무관하게 기수를 반복적으로 아래로 꺾은 것이 주요 원인으로 지목됐다. 문제는 보잉이 이 새로운 시스템의 존재를 조종사 교범이나 훈련 과정에 충분히 반영하지 않았다는 점이었다. 사고 직후 보잉과 미 연방항공청(FAA)은 기체 전반의 결함 가능성을 축소 평가하며 전세계 운항 중단 조치를 취하지 않았다. 이 판단은 5개월 뒤 두 번째 참사로 이어지는 치명적 오판이었다는 비판을 피할 수 없었다.

2019년 3월10일 에티오피아항공 소속 보잉 737맥스8 여객기가 아디스아바바를 이륙한 직후 추락해 탑승자 157명 전원이 숨졌다. 조사 결과 라이온에어 사고와 마찬가지로 결함 있는 받음각 센서 신호로 MCAS가 오작동해 기체를 급강하시킨 것이 원인으로 지목됐다. 조종사들은 매뉴얼에 따라 MCAS를 수동으로 껐지만 조종간이 무거워 다시 켤 수밖에 없었고, 이후 통제력을 완전히 상실한 것으로 조사됐다. 불과 5개월 사이에 같은 기종에서 유사한 원인으로 두 번째 대형 참사가 발생하면서 전세계 항공 당국과 여론은 큰 충격에 빠졌다. 두 사고로 인한 사망자는 총 346명에 달했다.

에티오피아항공 참사 다음 날인 3월11일 중국을 시작으로 유럽연합, 인도 등 각국이 737맥스 운항을 잇달아 중단시켰고, 끝까지 안전성을 옹호하던 미국 연방항공청도 3월13일 결국 운항 중단 대열에 합류했다. 이로써 전세계에서 운용되던 약 387대의 737맥스 전 기종이 일제히 발이 묶였다. 이는 미국 항공 역사상 가장 긴 기종 운항 중단 사태로 기록됐으며, 이후 약 20개월간 지속됐다. 보잉은 이 여파로 737맥스 생산을 대폭 감축해야 했고, 항공사들도 대체 기재 확보에 어려움을 겪으며 막대한 손실을 입었다. 전세계 항공업계는 이 사태로 수백억달러 규모의 손실을 봤다.

2019년 10월29~30일 미국 하원 교통위원회는 보잉 최고경영자 데니스 뮬렌버그를 불러 청문회를 열었다. 청문회장에는 두 사고의 희생자 가족들이 대거 참석해 항의했으며, 뮬렌버그는 회사의 실수를 인정하면서도 명확한 재발방지책 제시에는 실패했다는 평가를 받았다. 의원들은 보잉이 인증 과정에서 FAA를 상대로 안전 관련 정보를 충분히 공유하지 않았다고 강하게 질타했다. 이 청문회는 보잉의 인증 절차 전반에 대한 신뢰를 뿌리째 흔들었으며, 이후 경영진 교체와 미 항공 인증 제도 개혁 논의를 가속화하는 계기가 됐다. 유가족 단체는 이 자리에서 형사처벌을 요구하는 목소리를 냈다.

사태 수습에 난항을 겪던 보잉 이사회는 2019년 12월23일 데니스 뮬렌버그 최고경영자를 전격 해임했다. 그는 사고 이후에도 안전 문제보다 생산 재개와 주가 방어를 우선시했다는 비판을 받아왔으며, 의회 청문회에서도 유가족들의 거센 항의에 직면했었다. 후임으로는 이사회 의장이던 데이비드 캘훈이 새 CEO로 선임돼 안전 문화 재정립과 규제 당국과의 관계 복원이라는 과제를 떠안았다. 이 경질은 보잉이 뒤늦게나마 기업 책임을 인정하는 신호로 받아들여졌지만, 유가족과 피해자 단체들은 여전히 부족한 조치라고 비판했다. 뮬렌버그는 퇴직금 논란으로도 추가 비판을 받았다.

2020년 1월9일 보잉은 의회와 FAA에 제출한 내부 메시지 수천 건을 공개했는데, 여기에는 직원들이 MCAS 시스템 개발 과정에서 이미 심각한 우려를 표시한 정황이 다수 포함돼 있었다. 한 직원은 동료에게 보낸 메시지에서 해당 시스템을 '광대들이 설계했고 원숭이들이 감독했다'고 조롱하기도 했다. 일부 메시지에는 규제당국의 인증을 얻기 위해 조종사 훈련 요구사항을 축소하려 했다는 정황도 담겨 있었다. 이 문건 공개로 보잉의 기업 문화와 안전보다 일정·비용을 우선시한 관행에 대한 비판이 거세졌으며, FAA와의 관계도 한층 악화됐다. 이는 이후 형사수사에서도 핵심 증거로 활용됐다.

미 연방항공청은 소프트웨어 재설계와 조종사 훈련 개선, 배선 결함 수정 등을 거친 끝에 2020년 11월18일 737맥스의 운항 재개를 승인했다. 약 20개월에 걸친 전세계 운항 중단은 이렇게 막을 내렸지만, 유럽·중국 등 일부 국가들은 자체 검증을 거쳐 이후 순차적으로 운항을 재개해 완전한 정상화까지는 추가 시간이 걸렸다. 보잉은 이 기간 동안 수십조원대의 손실과 신규 수주 급감을 겪었으며, 항공업계 전반의 신뢰 회복에도 상당한 시간이 필요했다. 유가족들은 재승인 이후에도 보잉과 FAA의 인증 시스템 자체에 대한 근본적 개혁을 계속 요구했다. 항공사들은 재개 이후에도 승객들의 불안감 해소에 별도의 노력을 기울여야 했다.

미국 법무부는 2021년 1월7일 보잉이 737맥스 인증 과정에서 FAA를 기만한 사기공모 혐의를 인정하는 대가로 총 25억달러(형사 벌금 2억4360만달러, 항공사 보상금 17억7000만달러, 유가족 기금 5억달러)를 지불하는 데 합의했다고 발표했다. 이 합의는 보잉에 대한 형사 기소를 유예하는 대신, 향후 3년간 준법감시 프로그램을 성실히 이행하면 기소를 취하하는 조건부 합의였다. 유가족들과 일부 법조계 인사들은 대기업에 대한 지나치게 관대한 처벌이라며 강하게 반발했다. 이 합의는 훗날 2024년 보잉이 약속을 어겼다는 논란으로 다시 불거지는 씨앗이 됐다. 검찰은 이 합의로 보잉의 형사책임 문제가 일단락됐다고 밝혔다.

2024년 1월 알래스카항공 여객기에서 발생한 도어플러그 이탈 사고를 계기로 보잉의 안전 관리 체계에 대한 재조사가 이뤄졌고, 미국 법무부는 2024년 5월 보잉이 2021년 기소유예 합의에서 약속한 준법감시 프로그램을 성실히 이행하지 않았다고 공식 판단했다. 이는 3년간의 유예기간이 끝나가는 시점에 나온 것으로, 검찰은 애초 유예했던 형사 기소를 다시 살릴 수 있는 근거를 확보했다. 유가족들은 이를 계기로 보잉에 대한 실질적 형사처벌을 강력히 요구했다. 검찰 내부에서도 중형 구형을 요구하는 목소리가 커지며 협상이 새로운 국면에 접어들었다. 보잉 주가는 이 소식에 다시 흔들렸다.

미국 법무부와 보잉은 2025년 5월16일 형사 재판을 피하는 대신 총 11억달러 이상(형사 벌금 4억8720만달러 포함)을 지불하고, 항공안전 개선 투자와 유가족 배상을 이행하는 조건의 불기소 합의에 최종 도달했다고 발표했다. 보잉은 이 합의에서 인증 과정에서 FAA의 항공기평가그룹 업무를 방해·기만하려 공모했음을 공식 인정했다. 유가족들은 사법 절차를 통해 형사책임을 물을 기회가 또다시 좌절됐다며 강하게 반발했고, 일부는 담당 판사에게 합의 승인을 거부해달라고 요청했다. 이로써 2018년 참사로 시작된 7년에 걸친 형사·규제 공방은 사실상의 최종 합의로 마무리됐다. 다만 근본적 책임 규명이 이뤄졌는지에 대한 논쟁은 계속되고 있다.