GM 점화스위치 결함 은폐와 대규모 리콜 스캔들

GM 엔지니어들은 시보레 코발트를 개발하던 2004년경부터 차 열쇠고리 무게나 주행 중 진동만으로도 점화스위치가 저절로 '주행'에서 '보조장치' 위치로 꺼질 수 있다는 문제를 인지했다. 점화스위치가 꺼지면 엔진 시동이 꺼지는 동시에 에어백, 파워스티어링, 브레이크 배력장치까지 함께 작동을 멈춰 주행 중 대형 사고로 이어질 수 있는 치명적 결함이었다. 그러나 GM은 부품 재설계에 드는 비용과 시간을 이유로 스위치를 그대로 양산 라인에 적용해 2005년부터 코발트 등 소형차에 장착했다. 내부적으로는 이 결함이 여러 차례 보고됐지만 '고객 편의' 문제로 분류돼 안전 결함으로 격상되지 않았다. 이 초기 판단은 이후 10년 가까이 이어질 은폐 논란의 근본 원인이 됐다.

담당 엔지니어 레이 디조르지오는 2006년 스위치의 스프링 장력과 플런저를 강화하는 설계 변경을 승인하면서도 부품 번호를 그대로 유지해 이 변경 사실을 기록에 남기지 않았다. 이는 이후 소송과 조사 과정에서 GM이 결함을 알고도 은폐했다는 핵심 증거로 지목된 결정적 장면이다. 부품 번호가 바뀌지 않았기 때문에 이미 판매된 차량과 개선된 차량을 구분할 방법이 없어져 리콜 판단 자체가 극도로 어려워졌다. 이후 여러 소비자 소송과 교통사고 조사에서 동일한 결함이 반복적으로 보고됐지만 GM 내부에서는 원인 규명이 차일피일 미뤄졌다. 이 은밀한 변경은 2014년 스캔들이 터진 뒤 미 의회 청문회에서 가장 크게 문제 된 대목이었다.

취임한 지 한 달도 안 된 신임 CEO 메리 바라는 2014년 1월 31일 점화스위치 결함과 관련한 내부 보고를 처음 받았다. 바라는 GM 역사상 최초의 여성 CEO로 취임하자마자 회사의 가장 어두운 안전 스캔들을 떠안게 됐다. 이 보고를 계기로 GM은 서둘러 내부 검토에 착수했고, 결함이 예상보다 훨씬 광범위한 차종과 기간에 걸쳐 있다는 사실이 드러나기 시작했다. 이 시점까지 이미 결함으로 인한 사망 사고가 여러 건 보고돼 있었지만 공식적인 리콜은 이뤄지지 않은 상태였다. 바라의 보고 수령 시점은 이후 청문회에서 GM 경영진이 결함을 언제부터 알았는지를 따지는 핵심 쟁점이 됐다.

GM은 미국 고속도로교통안전국(NHTSA)에 결함을 통보한 지 엿새 만에 2005~2007년형 시보레 코발트와 2007년형 폰티악 G5 등 61만9,122대에 대한 리콜을 공식 발표했다. 이는 10년 가까이 미뤄져온 안전 결함이 마침내 공개적으로 인정된 순간이었다. 그러나 리콜 초기 발표에서는 결함으로 인한 사망자 수가 크게 축소돼 있었고, GM은 결함의 심각성을 뒤늦게야 공개적으로 인정하기 시작했다. 리콜 발표 직후 피해 유가족과 소비자단체들은 왜 이렇게 오랫동안 조치가 미뤄졌는지 강하게 추궁했다. 이 리콜은 이후 두 달 만에 훨씬 더 큰 규모로 확대되는 스캔들의 시작에 불과했다.

GM은 2월 리콜 이후 추가 조사를 거쳐 82만4,000대를 리콜 대상에 새로 포함시켜 미국 내 리콜 규모를 총 219만1,146대로 늘렸다. 대상 차종에는 새턴 아이온, 시보레 HHR, 폰티악 솔스티스 등 GM의 여러 소형차 라인업이 대거 포함됐다. 짧은 기간 안에 리콜 규모가 세 배 이상 불어나면서 GM이 애초에 결함의 범위를 얼마나 축소해 파악하고 있었는지에 의문이 커졌다. 규제당국과 언론은 이 결함이 단순한 부품 하자가 아니라 조직적인 은폐의 결과일 수 있다는 의혹을 본격적으로 제기하기 시작했다. 이 시점부터 미 의회도 GM에 대한 공식 조사 절차에 착수했다.

메리 바라 CEO는 하원 에너지상업위원회 감독소위원회에 출석해 GM이 왜 10년 가까이 결함을 방치했는지에 대한 의원들의 거센 추궁을 받았다. 이튿날에는 상원 상무위원회 소비자보호소위원회에도 출석해 유사한 질의를 받았으며, 유가족들도 청문회장에 나와 사고 경위를 증언했다. 바라는 반복적으로 '받아들일 수 없는 일'이라며 사과했지만 구체적인 은폐 경위에 대해서는 '조사 결과를 기다려야 한다'는 답변으로 일관해 의원들의 불만을 샀다. 이 청문회는 대기업 경영진이 안전 결함 은폐 의혹에 대해 직접 책임을 추궁당하는 상징적 장면으로 미 전역에 생중계됐다. 이후 GM에 대한 여론은 급격히 악화됐다.

미국 교통부는 GM이 안전 결함을 인지하고도 규정된 기한 내에 당국에 보고하지 않았다는 이유로 당시 법정 최고액인 3,500만달러의 과징금을 부과했다. 이와 함께 GM은 향후 결함 대응 절차를 근본적으로 개선하겠다는 내용의 동의명령에도 서명해야 했다. 이 과징금은 이후 밝혀진 은폐 규모에 비하면 상대적으로 가벼운 처벌이라는 비판도 있었지만, 규제당국이 결함 은폐에 대해 금전적 제재를 가한 상징적 조치로 평가됐다. 동시에 GM을 상대로 한 피해자 집단소송과 유가족 소송이 미 전역에서 빠르게 늘어났다. 이 시기 GM의 리콜 대상 차량은 전 세계적으로 수백만 대에 달할 정도로 계속 늘어나고 있었다.

GM이 의뢰한 외부 변호사 안톤 발루카스의 내부 조사보고서가 공개되며 회사 내부의 '실패의 역사'가 구체적으로 드러났다. 보고서는 담당 엔지니어와 법무팀 등 여러 부서가 결함 정황을 알고 있었음에도 서로 책임을 미루며 조치를 취하지 않은 관료주의적 태만을 신랄하게 지적했다. 바라 CEO는 보고서 발표와 함께 결함 은폐·방치에 책임이 있는 직원 15명을 즉각 해고한다고 발표했다. 그러나 보고서는 경영진 최고위층의 직접적인 지시나 고의적 은폐 정황까지는 입증하지 못해, 일부 유가족과 소비자단체는 조사가 충분히 철저하지 않았다고 비판했다. 이 보고서는 이후 형사·민사 소송에서 핵심 참고자료로 활용됐다.

GM은 저명한 배상 전문 변호사 케네스 파인버그를 선임해 피해자 보상 기금을 운영하기 시작했다. 파인버그는 이후 총 4,343건의 사망·부상 청구를 심사해 사망 124명을 포함한 399건을 보상 대상으로 인정했고, 총 5억9,500만달러 규모의 보상금을 지급하겠다고 밝혔다. 이 기금은 소송을 거치지 않고도 피해자들이 신속하게 보상받을 수 있도록 설계됐지만, 동시에 GM이 파산법상 책임을 제한받는 조항을 활용해 배상 범위를 통제하려 한다는 비판도 제기됐다. 보상 대상자 심사가 진행되며 실제 사망자 수가 애초 GM이 인정했던 13명보다 훨씬 많다는 사실이 공식적으로 확인됐다. 이는 GM이 결함의 심각성을 얼마나 축소해왔는지를 보여주는 결정적 지표가 됐다.

GM은 미 법무부와 이연기소합의(DPA)를 맺고 9억달러를 몰수하는 데 합의하며 형사 기소를 면했다. 검찰은 GM이 규제당국과 소비자를 상대로 자동차 결함을 은폐하고 전신사기를 저질렀다는 혐의를 적용했으나, GM이 3년간 연방 감독관의 감시를 받는 조건으로 기소를 유예하기로 했다. 검찰은 이번 결함이 최소 124명의 사망과 관련이 있다고 공식 인정하며 미국 자동차 역사상 최대 규모의 안전 스캔들 중 하나로 이 사건을 매듭지었다. 이 합의로 개인에 대한 형사처벌은 사실상 이뤄지지 않아, 일부 유가족과 소비자단체는 기업만 벌금을 내고 책임자는 처벌받지 않는다며 반발했다. 이 사건은 이후 미국 자동차 업계의 결함 신고·리콜 절차를 강화하는 계기가 됐다.