캐나다 라크메간틱 무인 유조 열차 폭발 참사와 MMA 철도 파산·형사재판

사고 8개월 전인 2012년 10월 MMA의 선두 기관차 GE C30-7 5017호가 엔진 고장으로 정비소에 들어갔다. 정식 수리에는 시간과 비용이 많이 들고 서둘러 운행에 복귀시켜야 한다는 압박이 있어 엔진은 에폭시 계열 물질로 임시 보수됐다. 이 물질은 강도와 내구성이 부족해 운행 중 파손됐고 엔진이 출력 불안과 함께 검은 연기와 흰 연기를 뿜게 됐다. 시간이 지나면서 오일이 터보차저 몸체에 쌓여 과열됐고 사고 당일 밤 기관차에서 불이 난 것으로 조사됐다. 캐나다 교통안전위원회는 이런 정비 관행을 MMA의 취약한 안전문화를 보여주는 사례 중 하나로 꼽았다.

7월 5일 밤 11시경 바켄 원유를 실은 73량 열차 MMA 2호는 승무원 교대 지점인 낭트에서 본선에 정차했고, 홀로 탑승한 기관사는 기관차 5대 중 4대를 끄고 수동 브레이크를 일부만 건 뒤 숙소로 향했다. 교통안전위원회는 이 열차를 세우려면 최소 17개에서 많게는 26개의 수동 브레이크가 필요했다고 추정했다. 밤 11시 50분경 한 시민의 신고로 낭트 소방대가 선두 기관차 화재를 진압했는데, 이때 불이 난 엔진을 끄면서 공기 브레이크에 공기를 공급하던 압축기도 함께 멈췄다. 회사는 기관사를 복귀시키지 않고 열차 브레이크 지식이 없는 선로 정비 직원을 보냈고, 이들은 열차가 안전하다고 확인한 뒤 현장을 떠났다. 이로써 11km 떨어진 시가지를 향한 1.2% 내리막 위에 감시자 없는 위험물 열차만 남았다.

공기 브레이크의 압력이 서서히 빠지자 열차는 자정을 넘겨 스스로 굴러가기 시작했고 불빛과 경적 없이 라크메간틱 시가지로 진입했다. 교통안전위원회는 열차가 시속 약 105km로 달렸다고 밝혔는데 해당 구간 제한속도는 시속 16km였다. 7월 6일 새벽 1시 14분경 열차가 시내 중심에서 탈선하자 유조차에서 쏟아진 원유에 불이 붙어 연쇄 폭발이 일어났고 불길은 호수와 인근 하천으로 번졌다. 이 사고로 47명이 숨졌고 시내 건물 30여 채가 파괴됐으며 나머지 건물 대부분도 오염 때문에 철거해야 했다. 인구 약 6천 명의 소도시 중심가가 사실상 사라진 이 사고는 캐나다 철도 사상 최악의 참사 중 하나로 기록됐다.

사고 후 캐나다 교통부는 7월 23일 긴급 지시를 내려 위험물을 실은 탱크 열차에는 최소 2명이 탑승하도록 의무화했다. 위험물 열차를 본선에 무인으로 세워두는 것을 금지하고, 무인 정차 열차의 기관차 운전실을 잠그고 방향 레버를 빼놓도록 했으며 수동 브레이크 체결 기준도 강화했다. MMA 최고경영자 에드워드 버크하트는 사고 나흘 뒤 현장을 찾았다가 주민들의 항의를 받았고, 회사는 기관사가 수동 브레이크를 제대로 걸지 않았다며 직무 정지시켰다. 노조는 1인 승무를 허용한 규제와 회사의 비용 절감을 비판하며 기관사를 희생양으로 삼았다고 반발했다. 이 조치는 사고 이후 캐나다 철도 안전 규정을 바꾸는 첫 단계가 됐다.

사고 한 달여 뒤인 8월 7일 MMA는 퀘벡 고등법원에 회사채권자조정법에 따른 보호를, 미국 메인주 뱅고어 연방파산법원에 챕터11 보호를 동시에 신청했다. 회사는 사고에 따른 책임이 보험금을 포함한 자산 가치를 넘어섰다고 밝혔고, 파산 서류에는 2천500만 달러 보험과 약 2억 달러의 환경 정화 비용 추정이 담겼다. 퀘벡 정부가 피해자 지원 비용을 회수하려고 소송을 낼 수 있다고 밝힌 직후의 신청이었다. 이에 따라 피해자들은 철도 회사 이외에 원유 화주와 운송 관련 회사를 상대로 한 소송에 의존하게 됐다. MMA 자산은 이듬해 1월 파산 경매를 통해 다른 회사에 넘어갔다.

캐나다 운송청은 8월 13일 MMA와 캐나다 자회사의 적합성 인증서를 무효화해 두 회사가 캐나다에서 열차를 운행할 수 없게 했다. 운송청은 회사가 제3자 책임보험 요건과 자기부담분을 감당할 자금을 갖추지 못했다고 판단했다. 운송청장은 이 결정이 노선 인근 지역 경제와 직원, 화주에 영향을 주는 만큼 가볍게 내린 것이 아니라고 밝혔다. 북미 소형 철도의 보험 한도는 보통 500만~5천만 달러 수준인데, 이 사고로 그 정도 보험이 대규모 재난을 감당하기 어렵다는 문제가 불거졌다. 이후 철도 업계의 책임 보험 최소 기준을 높여야 한다는 요구가 커졌다.

2014년 5월 12일 검찰은 몬트리올 메인 앤 애틀랜틱 철도 회사(MM&A)와 전직 직원 3명을 사망자 1명당 1건씩 총 47건의 형사상 과실치사 혐의로 기소한다고 밝혔다. 기관사 토머스 하딩, 열차 운영 관리자 장 드메트르, 철도 교통 관제사 리처드 라브리는 5월 13일 라크메간틱에 마련된 임시 법정에 출석해 각각 1만 5천 캐나다달러의 보석금을 내고 풀려났으며 다음 기일은 9월 11일로 잡혔다. 혐의는 2013년 7월 4~6일 사이 원유 열차의 감독·운행·고정 조치와 관련한 작위와 부작위였다. 철강노조는 기관사와 관제사를 대변하며 최고경영자 버크하트가 기소되지 않은 점을 비판하고 이들이 희생양이라며 변호 자금을 모았다. 이 형사 절차는 이후 수년에 걸쳐 진행됐고 2018년 1월 배심은 세 사람에게 무죄를 평결했다.

캐나다 교통안전위원회는 2014년 8월 19일 181쪽 분량의 최종 보고서를 공개해 사고에 18개 요인이 작용했다고 밝혔다. 위원회는 MMA가 약한 안전문화를 지녔고 위험을 관리할 제대로 된 안전관리체계가 없었다고 지적했다. 또 교통부가 MMA를 충분히 자주, 철저하게 감사하지 않았다고 비판했으며 훈련·감시·정비 관행의 문제와 무인 열차 고정 규정의 허점을 짚었다. 탈선한 유조차 가운데 약 3분의 1에서 큰 파열이 생겨 휘발성 원유가 급속히 쏟아진 것도 피해를 키운 요인이었다. 보고서는 원유 철도 운송이 충분한 안전 장치 없이 급증했다는 점도 드러냈다.

2015년 1월 9일 라크메간틱 피해자들은 철도 회사 측과 약 2억 달러 규모의 보상 합의안을 마련했다고 밝혔다. 합의안은 양국 법원의 승인이 필요했고 피해자 변호인은 그해 여름부터 보상금이 지급될 것으로 기대했다. 월드 퓨얼 서비스, 캐나다 퍼시픽 철도, 어빙 오일 등 다른 업체들은 당시까지 기금에 기여하지 않은 상태였다. 사건 이후 미국에서 제기된 첫 소송은 철도 회사, 대주주 레일 월드, 석유 회사 등 10명의 피고를 상대로 했고 안전하지 않은 원유 운송에 책임을 물었다. 이 합의는 파산한 철도 회사를 넘어 화주와 운송업체의 책임을 둘러싼 논쟁을 이어가게 했다.

2015년 6월 22일 캐나다 정부는 개인 6명과 회사 2곳을 철도안전법과 어업법 위반 혐의로 추가 기소했다. 교통부 조사는 열차에 적용된 수동 브레이크 수가 충분하지 않았고 브레이크 시험도 제대로 이뤄지지 않았다고 판단했다. 환경부는 원유가 어류 서식 수역인 호수와 소디에르 강으로 흘러들었다고 보았다. 유죄 시 최고 벌금 5만 달러, 징역 6개월 또는 둘 다 가능했다. 교통부 장관은 시간이 얼마나 걸리든 책임 있는 이들을 기소하겠다고 말했고, 비판자들은 사고 2년 만의 조치가 규제 당국의 책임을 가린다고 지적했다.

2018년 1월 19일 배심원단은 9일간의 숙의 끝에 전직 MMA 직원인 기관사 토머스 하딩, 관리자 장 드메트르, 관제사 리처드 라브리에게 무죄를 평결했다. 검찰은 이들이 47명 사망에 대해 과실 책임이 있다고 주장했으나 배심원단은 유죄를 인정하지 않았다. 평결로 사건의 형사 책임은 사실상 개인 직원에게 지워지지 않게 됐고 유족과 지역 사회에는 허탈감이 남았다. 사고의 구조적 원인으로 지목된 회사의 안전문화와 규제 감독 부실은 형사재판에서 충분히 가려지지 않았다는 비판도 이어졌다. 이후 캐나다는 위험물 철도 운송 규정을 강화하고 신형 TC-117 탱크차를 새 표준으로 도입했다.