보잉 737맥스 도어플러그 결함 폭발 사고와 품질관리 스캔들

1월 5일 미국 포틀랜드국제공항을 이륙한 알래스카항공 1282편 보잉 737맥스9 여객기가 상승 도중 동체 측면의 비상구 대체 패널인 '도어플러그'가 통째로 떨어져 나가는 사고를 겪었다. 기내는 순식간에 감압되며 승객들의 옷과 소지품이 밖으로 빨려 나가는 등 아찔한 상황이 벌어졌으나 사망자나 중상자는 발생하지 않았다. 조종사들은 신속히 비상 선언을 하고 인근 공항으로 회항해 무사히 착륙시켰다. 이후 조사에서는 해당 도어플러그를 고정해야 할 볼트 4개가 공장에서 제거된 뒤 재장착되지 않았던 것으로 드러났다. 이 사고는 이후 보잉의 조직적 품질관리 실패를 드러내는 상징적 사건이 됐다.

미국 연방항공청(FAA)은 사고 발생 이튿날인 1월 6일 도어플러그가 장착된 동일 기종 보잉 737맥스9 여객기 전체에 대해 운항을 즉각 중단시키고 긴급 점검 명령을 내렸다. 알래스카항공과 유나이티드항공 등 해당 기종을 운용하던 미국 항공사들은 수백 편의 항공편을 취소해야 했다. 점검 과정에서 다른 여러 항공기에서도 볼트 조임이 느슨하거나 부품이 제대로 장착되지 않은 사례가 추가로 발견돼 충격을 더했다. FAA는 이번 사고를 계기로 보잉의 생산 공정 전반에 대한 감사에 착수했다. 이는 이후 몇 달간 이어질 보잉에 대한 대대적 규제 압박의 시작이었다.

FAA는 2024년 2월 보잉에 대해 90일 이내에 공장 생산 공정의 품질관리를 근본적으로 개선하는 종합 계획을 제출하라고 명령했다. 동시에 도어플러그 사고 이후 보잉의 737맥스 생산 대수를 사고 이전 수준인 월 38대로 상한을 두고 그 이상으로 확대하지 못하도록 제한했다. 이는 보잉이 안전보다 생산 속도를 우선시해 왔다는 그동안의 비판을 반영한 이례적 규제 조치였다. FAA는 보잉 공장에 감독관을 상주시키며 실시간 감사를 이어갔다. 보잉은 5월까지 개선 계획을 제출하겠다고 밝혔지만 업계에서는 근본적 기업 문화 개혁이 필요하다는 지적이 이어졌다.

보잉의 전직 품질관리 책임자로 오랫동안 기체 결함과 안전 문제를 공개적으로 폭로해 온 존 바넷이 3월 9일 자신의 트럭 안에서 총상을 입은 채 숨진 상태로 발견됐다. 그는 보잉을 상대로 한 내부고발자 보복 소송의 진술 절차를 진행하던 도중이었다. 그의 사망은 자살로 잠정 처리됐으나 유가족과 지지자들은 강도 높은 조사를 요구했다. 바넷은 생전 보잉 공장에서 발견한 안전 결함들을 여러 차례 공개적으로 알려온 인물로, 그의 죽음은 보잉의 조직적 은폐 의혹에 다시 불을 지폈다. 유가족은 이후 회사의 괴롭힘 캠페인이 그를 죽음으로 몰았다며 소송을 제기했다.

보잉은 7월 8일 미국 법무부와 과거 2018년, 2019년 두 차례의 737맥스 추락 참사와 관련해 사기 혐의에 대해 유죄를 인정하고 최대 4억8700만 달러의 벌금을 납부하기로 합의했다. 이 합의는 도어플러그 사고를 계기로 미 법무부가 과거 참사에 대한 보잉의 책임을 다시 추궁하면서 이뤄졌다. 유가족들은 벌금 합의가 지나치게 관대하며 형사 책임자에 대한 실질적 처벌이 없다고 강력히 반발했다. 보잉은 별도로 향후 3년간 독립적인 준법감시인의 감독을 받기로 합의했다. 이 합의는 이후 법원에서 재검토되며 논란이 계속됐다.

보잉 이사회는 7월 31일 데이브 캘훈 최고경영자를 항공우주업계 베테랑인 켈리 오트버그로 전격 교체한다고 발표했다. 캘훈은 앞서 3월 도어플러그 사고에 대한 책임을 지고 연말까지 사임하겠다는 의사를 밝힌 바 있었다. 외부 인사인 오트버그를 새 CEO로 영입한 것은 보잉의 안전 문화와 품질관리를 근본적으로 재건하겠다는 의지로 해석됐다. 이사회는 동시에 이사회 의장과 상업기 부문 수장도 함께 교체하는 대규모 경영진 물갈이를 단행했다. 오트버그는 취임 직후 생산 공정 정상화와 노사 관계 개선을 최우선 과제로 제시했다.

미국 국가교통안전위원회(NTSB)는 8월 6일과 7일 이틀에 걸쳐 도어플러그 사고에 대한 조사 청문회를 열었다. 청문회에서는 보잉 공장 노동자들이 볼트 재장착 절차를 제대로 이행하지 않았거나 확인 서류가 누락됐던 정황이 상세히 드러났다. 증인으로 나선 전현직 보잉 직원들은 생산 현장의 품질관리 시스템이 오랫동안 형식적으로만 운영돼 왔다고 증언했다. NTSB는 FAA의 감독 체계 역시 보잉에 대한 실질적 감독 기능을 하지 못했다고 지적했다. 이 청문회는 이듬해 최종 보고서에서 사고 원인을 공식 규명하는 근거 자료로 활용됐다.

NTSB는 2025년 6월 24일 최종 조사보고서를 통해 도어플러그 사고의 근본 원인이 보잉의 부적절한 근로자 교육·지침·감독과 FAA의 미흡한 규제 감독이 결합된 구조적 실패에 있다고 결론지었다. 보고서는 볼트를 제거한 작업자가 재장착 여부를 확인할 절차 자체가 마련돼 있지 않았다는 점을 핵심 문제로 지적했다. NTSB는 보잉과 FAA 양측에 생산 공정 전반의 감독 체계를 재정비할 것을 권고했다. 이 보고서는 앞서 진행된 형사 합의와 별개로 민사 소송에서도 핵심 증거로 활용될 전망이었다. 유가족과 승객 측 변호인들은 이 보고서가 보잉의 조직적 과실을 명확히 입증했다고 평가했다.

FAA는 2025년 10월 17일 도어플러그 사고 이후 약 2년 가까이 유지해 온 보잉 737맥스 생산량 상한을 월 38대에서 42대로 상향 조정했다고 발표했다. 이는 보잉이 그동안 품질관리 개선 조치를 상당 부분 이행했다는 판단에 따른 것이었다. 그러나 항공안전 전문가들과 일부 유가족 단체는 근본적인 기업 문화 개혁이 완료됐다고 보기는 이르다며 신중한 접근을 촉구했다. 보잉은 생산 확대를 통해 그동안 밀려 있던 항공기 인도 물량을 해소하고 재무 상황을 개선하겠다는 계획을 밝혔다. FAA는 앞으로도 보잉 공장에 대한 상주 감독을 계속 유지하겠다고 강조했다. 이 조치로 사고 이후 이어져 온 생산 제한 국면은 점진적으로 완화되는 양상을 보였다.