뉴욕 맨해튼 혼잡통행료 시행과 트럼프 행정부의 폐지 시도 분쟁

2025년 1월 5일 뉴욕시는 미국 도시 최초로 혼잡통행료 제도를 공식 시행하며 맨해튼 61번가 이남 '혼잡완화구역(CRZ)'에 진입하는 승용차에 9달러의 통행료를 부과하기 시작했다. 이 제도는 뉴욕광역교통공사(MTA)가 지하철·버스 등 대중교통 인프라 현대화를 위한 재원 150억 달러를 확보하기 위해 수년간 추진해온 정책이었다. 시행 초기부터 교통 체증이 눈에 띄게 줄어드는 효과가 나타나 정책 지지자들의 기대를 모았다. 반면 통근자와 일부 자영업자, 뉴저지주 등은 통행료가 경제적 부담을 가중시킨다며 강하게 반발했다. 이 제도는 시행 직후부터 여러 건의 소송에 직면하며 순탄치 않은 출발을 했다.

2025년 2월 19일 션 더피 미국 교통부 장관은 캐시 호컬 뉴욕주지사에게 서한을 보내 연방정부가 혼잡통행료 프로그램에 대해 부여했던 승인을 철회한다고 통보했다. 더피 장관은 애초 3월 21일까지 통행료 징수를 중단하라고 요구했으나, 뉴욕주가 이를 거부하자 마감시한을 4월 20일로 재조정했다. 도널드 트럼프 대통령은 이 정책이 뉴욕시민과 통근자들에게 과도한 부담을 준다고 공개적으로 비판하며 폐지를 강하게 압박했다. 호컬 주지사와 MTA는 연방정부의 이러한 조치에 굴복하지 않고 통행료 징수를 계속하겠다는 입장을 분명히 했다. 이로써 연방정부와 뉴욕주 사이의 전면적인 법적 분쟁이 시작됐다.

연방정부의 승인 취소 통보 직후 뉴욕광역교통공사(MTA)는 물론 라이더스얼라이언스, 시에라클럽 등 시민단체와 뉴욕주 검찰총장까지 나서 미국 교통부를 상대로 잇따라 소송을 제기했다. 이들은 더피 장관의 승인 취소 결정이 아무런 법적 근거 없이 '자의적이고 변덕스러운(arbitrary and capricious)' 행정처분이라고 주장했다. 뉴욕시 감사원장도 성명을 내고 연방정부의 조치가 명백한 월권이라고 지적하며 법적 대응을 지지했다. 이 소송전은 이후 1년 넘게 이어지는 장기 법정 공방으로 발전했다. 소송 결과에 따라 미국 전역의 다른 대도시들이 유사한 혼잡통행료 도입을 검토할지 여부도 영향을 받을 것으로 전망됐다.

2025년 4월경 법원 서류에 실수로 첨부된 미국 연방정부 측 변호사들의 내부 메모가 공개되면서 정부 스스로도 더피 장관의 법적 논거가 취약하다고 인정한 사실이 드러났다. 메모에는 정부가 이번 소송에서 패소할 '상당한 소송 리스크'가 있다는 평가가 담겨 있어 파장을 일으켰다. 이 사실이 알려지자 뉴욕주와 MTA 측은 자신들의 법적 주장에 더욱 자신감을 갖게 됐다. 반면 연방 교통부는 해당 메모가 내부 검토 과정의 일부일 뿐이라며 확전을 자제하는 태도를 보였다. 이 사건은 이후 재판부가 뉴욕주의 손을 들어주는 데 중요한 정황 증거로 작용했다.

MTA가 2025년 5월 발표한 자료에 따르면 혼잡통행료 시행 이후 매일 약 8만7000대의 차량이 감소해 혼잡완화구역 진입 교통량이 약 12% 줄어든 것으로 나타났다. 이와 함께 대중교통 이용객 증가와 대기질 개선 효과도 함께 보고됐다. 뉴욕시는 확보된 통행료 수입을 지하철 신호 체계 현대화와 역사 엘리베이터 설치 등 접근성 개선 사업에 투입하겠다는 목표치 150억 달러를 향해 나아가고 있다고 밝혔다. 이러한 긍정적 효과는 정책 지지자들에게 법적 다툼을 계속할 명분을 강화해줬다. 환경단체들도 이 통계를 근거로 연방정부의 정책 폐지 시도를 강하게 비판했다.

2026년 3월 4일 뉴욕남부연방지방법원의 루이스 라이먼 판사는 트럼프 행정부가 혼잡통행료 프로그램의 연방 승인을 일방적으로 철회할 법적 권한이 없다고 판결하며 뉴욕주의 손을 들어줬다. 라이먼 판사는 판결문에서 교통장관의 조치가 '자의적이고 재량권을 남용했으며 법에 부합하지 않는다'고 명시했다. 이 판결로 뉴욕시의 혼잡통행료 제도는 계속 유지될 수 있게 됐으며, 미국 도시 정책 역사상 중요한 선례로 평가받았다. 연방정부는 판결에 불복해 항소할 뜻을 밝혔으나, 항소법원의 최종 결론은 여전히 계류 중이다. 이 사건은 연방정부와 지방정부 간 교통정책 권한 다툼의 대표 사례로 남게 됐다.