인천 영흥도 낚싯배 선창1호 전복 참사

2017년 12월 3일 오전 6시 5분쯤 인천 옹진군 영흥도 남서방 약 3km 해상에서 9.77톤급 낚시 어선 선창1호가 336톤급 급유선 명진15호와 충돌했다. 선창1호에는 선원 2명과 낚시객 20명 등 모두 22명이 타고 있었다. 훨씬 큰 급유선과 부딪힌 낚싯배는 그 자리에서 뒤집혀 전복됐고 승선원들이 차가운 겨울 바다에 빠졌다. 이른 새벽 아직 어둠이 걷히지 않은 시각에 조업·낚시를 나선 소형 어선이 대형 선박과 충돌하며 순식간에 대형 인명피해로 이어졌다.

충돌 직후 사고가 신고돼 해경과 인근 선박이 구조에 나섰다. 그러나 사고 해역은 조류가 세고 수온이 낮은 겨울 바다였고, 전복된 선체 안에 사람들이 갇힌 것으로 파악돼 구조가 쉽지 않았다. 선창1호는 섬유강화플라스틱(FRP) 재질이어서 충돌 후 완전히 가라앉지 않고 일부가 수면에 떠 있는 상태였다. 구조 세력이 도착하기까지의 시간과 잠수 구조의 준비 상황이 이후 초동 대응 논란의 쟁점이 됐다.

잠수 능력을 갖춘 인천구조대가 현장에 도착한 뒤, 전복된 선체 내부의 에어포켓(공기가 남은 공간)에서 버티던 생존자 3명을 극적으로 구조했다. FRP 선체가 완전히 침몰하지 않고 일부 떠 있었던 덕분에 선실 안에 공기층이 남아 이들이 생존할 수 있었다. 차가운 바닷물 속에서 뒤집힌 배 안에 갇힌 채 구조를 기다린 이들의 생환은 절망적 상황 속 몇 안 되는 다행스러운 소식이었다. 하지만 이미 많은 승선원이 선실 안에서 빠져나오지 못한 상태였다.

구조 작업 결과 이 사고로 모두 15명이 숨지고 7명이 생존한 것으로 집계됐다. 사망자 15명 가운데 11명은 전복된 선체 내부 선실 안에서 발견됐고, 3명은 바다에 표류하던 중, 1명(선장)은 갯벌에서 발견됐다. 대부분의 희생자가 배가 뒤집히면서 선실에서 빠져나오지 못한 채 변을 당한 것으로 나타났다. 낚시객 다수가 한꺼번에 목숨을 잃으면서, 겨울철 새벽 낚시 어선의 안전 관리와 승객 보호 장비의 미비 문제가 크게 부각됐다.

사고 이후 해경의 초동 대응이 도마에 올랐다. 신고 접수부터 구조 세력, 특히 잠수 인력이 현장에 도착하기까지 걸린 시간이 지나치게 길었다는 지적이 제기됐다. 세월호 참사 이후 해경 구조 역량 강화가 강조돼 온 터라 유족과 여론의 비판은 더욱 거셌다. 전복 초기 에어포켓에 생존자가 있었던 만큼 구조가 조금만 빨랐다면 인명피해를 줄일 수 있었다는 아쉬움이 컸다. 정부는 구조 체계 점검과 대응 시간 단축을 약속했다.

해경과 검찰은 충돌 원인 규명에 나섰다. 조사에서는 좁은 수로에서 항행하던 두 선박의 견시(경계) 소홀과 항법 위반 등이 쟁점이 됐다. 급유선 측의 운항 과실이 사고의 주된 원인으로 지목됐고, 관련자들이 형사 책임을 지게 됐다. 소형 낚싯배가 대형 선박이 오가는 항로 인근에서 새벽에 조업·낚시에 나설 때의 충돌 위험, 그리고 어선 운항 관리 체계의 허점이 함께 드러났다. 사고는 해상 교통 안전 관리 강화의 필요성을 일깨웠다.

영흥도 참사를 계기로 정부는 낚시 어선의 안전 규정을 대폭 강화했다. 승객의 구명조끼 착용 의무를 강화하고, 출항 신고와 승선자 명부 관리, 야간 운항 안전 기준, 구명 설비 요건 등을 정비했다. 겨울철 새벽에 다수의 낚시객을 태우고 대형 선박이 오가는 해역을 항행하는 소형 어선의 위험이 사고로 확인된 만큼, 승객 안전을 담보하기 위한 제도적 보완이 이뤄졌다. 낚시 인구 증가에 비해 뒤처졌던 어선 안전 관리 체계를 손보는 계기가 됐다.

사고 유족들이 국가와 선주 등을 상대로 낸 손해배상 청구 소송에서 2심 재판부는 유족 측 손을 들어줬다. 재판부는 국가와 선주 측이 배상금 약 38억 원을 지급하라고 판결했다. 이는 해상 사고에서 구조 체계와 안전 관리의 책임을 법적으로 인정한 판단으로 주목받았다. 15명이 목숨을 잃은 지 여러 해가 지나서야 유족들은 일부나마 법적 위로를 받게 됐다. 영흥도 참사는 겨울 바다 낚싯배 안전과 해상 구조 대응의 중요성을 남긴 사건으로 기록됐다.