오산 가장교차로 옹벽 붕괴 사고

2025년 7월 16일 오후 7시 4분경 경기 오산시 가장동 가장교차로 인근에 있던 높이 약 10m의 보강토 옹벽이 도로 쪽으로 무너져 내렸다. 붕괴 당시 도로를 지나던 르노삼성 SM6와 렉서스 ES 승용차 두 대가 순식간에 토사에 매몰됐다. 매몰된 차량 중 한 대를 운전하던 40대 남성이 결국 숨졌고 다른 한 명은 부상을 입었다. 옹벽은 폭우로 인해 유입된 빗물의 압력을 견디지 못하고 붕괴한 것으로 초기 추정됐으며, 붕괴까지 걸린 시간은 불과 몇 초에 불과했다. 소방당국은 사고 직후 구조 인력을 긴급 투입해 매몰 차량 수색과 구조 작업을 벌였다.

사고 다음 날인 7월 17일, 옹벽 붕괴 전날 이미 '붕괴 우려가 있다'는 민원이 접수됐던 사실이 뒤늦게 드러나며 관리 부실 논란이 커졌다. 사전 위험 신호가 있었음에도 적절한 조치가 이뤄지지 않았다는 지적이 잇따르자 경찰은 중대시민재해 적용 여부를 검토하는 전담 수사에 착수했다. 중대시민재해는 공중이용시설의 결함으로 인명피해가 발생했을 때 관리 책임자를 처벌할 수 있는 중대재해처벌법상 규정으로, 시설물 관리 주체의 책임 소재가 핵심 쟁점으로 떠올랐다. 유가족과 시민사회는 사전 민원을 방치한 행정당국의 책임을 강하게 추궁했다. 사고 이후 인근 도로는 전면 통제되며 우회로 안내가 이뤄졌다.

사고 발생 두 달여 만인 9월 22일, 경찰은 옹벽 시공 과정에서의 부실 의혹을 규명하기 위한 본격적인 수사에 착수했다고 밝혔다. 수사는 옹벽을 처음 설계·시공한 업체와 이후 유지관리를 맡은 지방자치단체 및 관련 기관을 모두 대상으로 확대됐다. 특히 보강토 옹벽 상단에 콘크리트 옹벽이 얹힌 복합구조가 붕괴 위험을 키운 것 아니냐는 전문가들의 지적이 이어지면서 수사의 초점이 설계 단계로도 옮겨갔다. 경찰은 관련 서류와 시공 기록을 확보해 자재 품질과 배수 설계 적정성 여부를 분석하는 작업을 벌였다. 부실시공 의혹이 사실로 확인될 경우 형사 책임 소재를 둘러싼 파장이 커질 것으로 예상됐다.

옹벽 붕괴로 전면 통제됐던 오산 가장교차로~초평사거리 구간 도로가 12월 31일 자로 약 5개월 반 만에 재개통됐다. 오산시는 붕괴된 옹벽을 안전하게 재시공하고 각종 안전성 평가를 거친 뒤에야 통행을 재개할 수 있었다고 설명했다. 장기간 도로가 막히면서 인근 상권과 주민들은 우회로로 인한 불편을 감수해야 했다. 재개통 이후에도 시는 해당 구간에 대한 지속적인 안전 모니터링 체계를 유지하겠다고 밝혔다. 그러나 근본적인 사고 원인 규명과 책임자 처벌 절차는 재개통 이후에도 계속 진행 중이었다.

2026년 1월 7일, 경찰은 옹벽 붕괴 사고와 관련해 이권재 오산시장을 중대시민재해 혐의로 입건했다고 밝혔다. 시설물 관리 최종 책임자인 지방자치단체장이 입건되면서 이번 사고는 중대재해처벌법 적용을 둘러싼 대표적 사례로 주목받게 됐다. 경찰은 시가 옹벽의 위험성을 사전에 인지할 수 있었음에도 필요한 안전조치를 소홀히 했는지를 집중적으로 들여다봤다. 시장 입건 소식에 오산시는 수사에 성실히 협조하겠다는 입장을 내놨다. 유가족 측은 지자체장을 포함한 관련자 전원에 대한 엄정한 수사와 처벌을 촉구했다.

2026년 2월 26일 국토교통부와 오산 옹벽붕괴 중앙시설물사고조사위원회는 정부세종청사에서 최종 조사 결과를 발표하며 이번 사고를 설계·시공·유지관리 전 단계에 걸친 총체적 인재로 규정했다. 조사위는 보강토 옹벽으로 유입된 빗물이 제대로 배수되지 못해 수압이 가중되면서 붕괴에 이르렀다고 결론지었다. 설계를 맡은 업체들은 복합구조에 대한 위험도 분석과 배수설계를 부실하게 수행했고, 시공사인 현대건설은 자재 변경과 품질시험 관련 기록을 남기지 않은 것으로 드러났다. 더욱이 해당 도로는 2017년 LH에서 오산시로 관리 주체가 넘어간 뒤 2023년까지 시설물통합정보관리시스템에 등록조차 되지 않아 법정 안전점검 의무를 이행하지 않은 채 장기간 방치됐던 사실도 확인됐다. 이 발표로 설계사·시공사·행정기관 모두에게 책임이 있다는 점이 공식화됐다.